4S店卖200万的车花90万买到了 车主的买车经历揭开进口车暴...

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近日，进口车价暴利成为热议的焦点，有数据称，进口车的暴利已达到车价的二到三倍。而同时有消息，国家发改委反垄断调查已介入被称为“车价全球最贵”的国内汽车行业。
　　而日前，记者也跟踪了一位朋友的买车经历。令人吃惊的是，在4S店卖200万的车，他却花90万元就买到了。他是怎样做到的？省下的110万元，莫非就是传说中总代理商的暴利？这事勾引起了本报记者探究的兴趣。
　　200万的车
　　90万拿下
　　“我正在去车管所上牌的路上。90万不到，而同样的车在4S店要近200万呢……”电话里，听得出他对自己选择的得意。
　　原来，他选的是宝马的某款高端SUV车，小众车型。记者了解到，这款车杭州的品牌4S店每年能有几辆供应，指导价在200万元左右，目前因为车市淡季，价格优惠到8.4折左右，折算下来最低市场价170万元——一个已经让经销商亏损10多万元的价格。

朋友最后选择的是这款车的美规版本（所谓美规车，就是美国标准的车，中国车商直接从美国车商那里进货，经过海关等正规渠道进入，可以在中国正规上牌）。在杭州市场价90万元左右。“我做了大量功课。这是慎重的选择。”朋友告诉记者，奔驰、宝马的SUV车型，生产厂家都设在美国，因此无论是中规版还是美规版，都是同一个厂家甚至可能是同一条流水线下来的，中间只有一些细小的差别。由于美国对于产品质量要求更高，其品质至少不会比中规车差，甚至相比中规版车型，还有更多个性化配置可以选装，而且目前经销商承诺跟4S店一样负责保修。“没有什么后顾之忧，关键是价格，相比之下便宜了100万，可以再买一辆了啊！”朋友说。
　　110万差价
　　哪里去了
　　美规车在车市中一直不是主流，但其与中规车的价格差距却真实存在。上文提到的个性车的差价令人咋舌，市场上的畅销车型，也有着不小的差价。如保时捷混合动力卡宴，4S店指导价143万~154万元，美规车仅售110万元，差价30多万元；宝马X5，4S店卖90.1万~101万元，美规车卖70.8万元，差价20万元……这是为什么？
　　“因为美规车规避了汽车品牌的中国总代理。”有业内人士一针见血。“中国的进口车主要通过天津、大连两个港口报关，无论是中规车还是美规车，出厂价格应该是一样的；一样需要运输成本，一样按照排量征收消费税，因此到报关这个环节，价格基本上相差不大，但到消费者手里却价格悬殊，4S店摆明了亏钱卖车，那100多万到哪里去了？很大部分进了中国总代理的口袋。”
　　一位经销商告诉记者，按照我国税率，进口汽车需要缴纳三种税，即关税、消费税和增值税。粗略计算，3.0排量的车型综合税费相当于到岸车价的近70%；3.5排量车型税费则要达97%；而4.0以上排量车型的综合税费则高达146%。
　　以路虎车型为例，在美国市场，路虎揽胜售价为9.56万美元，折合人民币约为58.51万元。该车如果以美国售价进口到中国国内，加上税费，整车价格107万元人民币左右。但事实上，国内该车的整体价格超过249万元人民币。如果以法拉利这样的超豪华车型来算，其价格差异高达5倍以上。
　　业内人士表示，按常规来说，一辆市场价100万的车，中国总代理可以赚走30万元。而同样的车型，美国一级代理商每辆车只赚3000~4000美元。
　　总代理垄断
　　进口车中国市场大赚
　　记者无意中获得这样一份选装配置表——
　　某热门车型，车价90万元。但许多配置需要另外加钱：黑色金属漆，加价17200元；车顶行李轨，加价9800元；19英寸品牌车轮，加价3万元；电动座椅，加价18900元；全景天窗，加价7100元……一款新车摆在面前，你可能没看出车里多了什么配置，但配置的钱却让人心痛——足足加装了18万元，而且出厂就加装了，没有任何商量余地，90万价格的裸车，你几乎没有机会等到。
　　“厂家有足够强势的话语权。消费者只有被迫接受。”一位业内人士告诉记者。
　　中国“入世”以后，进口车关税从80%降到25%，曾一度高达10万元的进口车许可证取消了，人民币不断升值。如此多的利好条件，消费者却难以享受到进口车价格下降的好处。其中，除了高关税以外，更重要的原因是厂商垄断价格以牟取暴利。
　　按照我国的汽车品牌销售管理办法，进口车销售需获得厂家授权，而各汽车企业在华设立的投资公司，即是该品牌进口车在中国的总经销商。“他们由此实现了对进口车资源、渠道及定价的全面垄断，作为进口车经营链条的全面掌控者，他们为自己预留了最丰厚的利润。”
　　以2012年进口车销量增速排名第一的捷豹路虎为例，其全年共卖出7.33万辆车，毛利润超过350亿元人民币；《华尔街日报》日前披露，以宝马和奔驰为首的德系高端汽车生产商，可以从每辆出口到中国的汽车上最高盈利3万欧元，是其在本土及欧洲市场所获利润的10倍。
　　暴利骂名下
　　经销商艰难求生存
　　可是，在暴利的浪潮席卷下，多数的车商日子却越来越难过。
　　“宝马5系，连年底返利算上，经销商也就只有7个百分点的空间，现在价格早就让到了12个百分点；7系更离谱，12个百分点的空间，目前让利幅度高达22个百分点！唯一还能赚千把块的X3，一年的供应量不到20辆。”杭州一家宝马4S店负责人向记者诉苦说，之所以一直硬撑着，全指望维修了。
　　奔驰车商更是度日维艰，“C级车，含税返利才8个百分点，但目前市场优惠已经下到了20多个百分点，亏大了……”一位经销商表示，没有办法，必须想尽一切办法完成厂家的销售任务，第二年才有可能分配到热门车源，去年杭州有些奔驰4S店的销售额亏损高达1亿~2亿元。
　　有人说，4S连锁是一种垄断背景下的逻辑。经销商自从削尖脑袋获得品牌授权之后，就等于把身家性命交给了汽车厂商。虽然在店面产权上是相对独立的，但是不菲的建设投资，高昂的运营成本都是经销商自己掏腰包，但在真正的定价环节却没有话语权。
　　汽车厂商通过授权控制、供给分配、销售目标、综合考评等手段对经销商生杀予夺。在汽车厂商眼中，经销商只是个打工仔。

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