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国内汽车行业油耗打假的呼声越来越强烈。长期以来，汽车产品的实际油耗与测试油耗的巨大差距，以及工信部油耗与美国EPA测试油耗之间的差距，已经让用户和媒体都感到有必要郑重指出来，并要求国内车企进行改进。笔者认为，油耗打假必须支持，但打假的矛头必须要指向正确——到底是企业问题，还是标准问题，导致实际油耗、美国EPA油耗，与用户实际油耗之间的巨大差距？ 在笔者之前的多篇文章中，都已经明确了个人的观点：是不符合中国路况的测试标准，导致了用户对厂家公布的测试油耗大为不满。但在这里也必须要指出的是，我国工信部油耗测试方法始终得不到改善，除了工信部本身不作为之外，以欧洲车企为主的阻挠，也起到了关键负面作用。 企业油耗测试符合标准，但不符合中国路况 好友球辉兄最近发表的文章，把矛头指向了奥迪汽车。兄文章中对于奥迪A4L和奥迪A6L的工信部测试油耗提出了质疑，并在技术上进行了讨论。我以为，奥迪A4L和奥迪A6L公布的工信部油耗并不存在多大问题。我的理由很简单，无论是奥迪A4L和A6L，还是宝马3系、5系，以及奔驰C级，E级，在欧洲市场的测试油耗，都是我们所不能“理解”和“相信”的。如果它在中国造假，那么它在欧洲也造假了。我相信，BBA不会都有这么大的胆子和能力。 比如，笔者查阅了奥迪德国官方网站，数据显示，A4L的综合油耗最低5.7L/100公里，最高也不过6.8L/100公里；奥迪A6L的油耗，则是在5.8-8.1L之间（顶配3.0T）。 宝马3系的油耗同样如此，宝马英国官方网站上，320i Luxury saloon的综合油耗，为6.1L；而宝马5系全新的百公里油耗数据则是5.0-7.4L（520i se-550i M sport）。 奔驰德国官方网站则显示，C200的百公里综合油耗为6.6-7.2L，C250的百公里综合油耗为6.4-6.9L。奔驰E200和奔驰E250的百公里综合油耗为5.8-6.1L。 从笔者以上所列举的BBA的欧洲油耗测试数据就能够看出，在中国市场上，奥迪A4L和A6L的油耗数据是肯定能够做得出来的。那么，这些车型在美国市场的油耗数据表现又怎么样呢？笔者再从EPA网站公布的油耗数据中摘抄一些出来进行对比。 从这张截图可以看出，奥迪A4、宝马320i xDrive奔驰C250在美国的综合油耗分别为27、27、25英里/加仑，转换成相同单位，则为8.76、8.76、9.46L。由此可见，与中美的油耗数据对比一样，这些车企在欧洲和美国市场公布的测试油耗差距，同样是巨大的。 所以，笔者并不认为，这些车企在中国做的工信部油耗存在多少水分。而中国测试油耗水分的来源，与欧洲是一样的，都是测试方法问题带来的。那么，中美之间、欧美之间的油耗测试到底有什么区别，为什么会带来这么大的差距呢？由于中国和欧洲的测试方法是一样的，所以我们在这里就着重分析中美之间巨大差距的原因。 另外值得我们注意的是，奥迪和宝马在中欧地区的测试油耗水平基本相当，唯独奔驰，在中国的测试油耗要远远高于欧洲。笔者不得不感到质疑，国产奔驰在油耗上是否做得更差？这种不作为的结果，反而让它的油耗与用户的油耗更接近，看起来更诚实了。 中美油耗测试方法不同之处 说到中美油耗测试方法的不同，通常听到的说法是，美国测试方法速度变化多，所以油耗更高，更贴合用户的实际情况。那么，为什么变速度情况下，油耗会更高？ 很久之前，我国车企公布的油耗，都是60公里或90公里等速油耗，数据相当漂亮。后来改为工信部的测试方法之后，油耗数据上来了。之所以上来，其原因也是有定速测试转变为了多工况速度测试，但是，即使如此，我们测试方法的速度变化，依然没有美国EPA的测试变化多。 我们来看看国内一款车型的测试数据(上图)，具体车型在此就不再叙述了。这张数据图看不懂也没有关系，我们只需要关注其中的一个特点：在高速情况下，当车速稳定时，次坐标轴的CO2排放数据就会急剧下降。我们知道，CO2的排放直接与油耗相关。所以CO2排放的下降，也就意味着此时的瞬时油耗会急剧下降。这一点，我相信车辆上装有瞬时油耗显示的朋友，都非常了解。 知道了这一点，我们再来对比中美油耗测试方法的不同。其实，中美油耗测试的方法也是相同的，区别在于两者测试所使用的循环不同。中国照搬欧洲，用的ECE EUDC循环，前者代表的是市区工况，后者代表的是郊区工况。美国标准同样是分为市区和郊区（叫高速）两段，分别为FTP工况和HFET工况。两者之间最大的不同，第一是车速不同，第二是稳定工况大不相同。 从下面这几张运行图我们就能够看出，两者之间的巨大差别了。很显然，当稳定工况越少时，实际油耗肯定越高。所以，美国的测试工况，在相同的喷油设定情况下，测试出来的结果肯定是更高的。 在这里要说明一下，现代和起亚在美国为啥因为油耗虚高而被罚？答案是它们确实是自己造假了。自己申报的综合油耗，低于EPA的测试油耗。在美国，企业申报时不需要每款车型都要做测试，同一款车型只需要做一种就行了。企业自有申报的数据，如果被EPA查出来有问题，那么企业就要面临巨额罚款了。而在中国，第一是企业申报的油耗，都是由工信部认定的测试单位测试出来的（油耗测试和排放测试是同一个实验），不是企业自己想报多少就报多少的（当然，就目前中国的国情而言，一点都没有虚假是不可能的，但这不是普遍现象。因为测试单位肯定希望厂家一次做不过做两次，做得次数越多，它们实验收入越高）。 启停系统到底对油耗有多大改善？ 另外，根据笔者以上那款车型测试的数据，笔者初略测算了一下，如果增加了启停系统，油耗会有多少改进。其测算过程如下： 国内油耗测试循环中，1180秒的总测试时间，怠速时间为260秒。整个测试循环中，CO2排放量是2346.55克，摘取ECE循环中的一段怠速时间（21秒），CO2排放量为15.3克；那么260秒内排放的CO2量为260*15.3/21=189.43克，占整个循环排放量的8.07%。 这也就是说，如果这辆测试车增加了怠速启停功能的车辆，能够在每个怠速时都停机工作的话，节油率将会提高8.07%。当然，这只是理论数据，实际数据会比这个低。因为每次启动时，都会喷射高于怠速时的油量，以保证车辆的正常启动（具体表现在，大家在启动时转速总是到1000转以上再回到正常怠速转速）。实际节油的高低，技术含量也就是在这里，谁的启动喷油控制得更加精确，谁的油耗就会更低。 油耗数据水分，企业的责任是什么？ 以上说了这么多，似乎是在给奥迪开脱。仁者见仁智者见智，笔者只为说出真相。既然如此，奥迪、奔驰、宝马等车企，难道对中欧油耗测试的水分，就一点责任都没有吗？当然不是，它们要负的责任，就是严重阻碍了中欧油耗测试方法的改进。笔者在上一篇相关文章中，已经说得很清楚，如果中国和欧洲市场的油耗测试方法发生改变，那就意味着几乎整个欧洲的电喷系统都需要重新根据新的测试方法来设定，这将会给欧洲车企带来不可想象的金钱成本和时间成本。 所以，欧洲的标准虽然在欧洲也被嗤之以鼻，到中国来也显得水土不服，但至今为止，中国和欧洲的测试标准都没有发生改变。接下来，欧五欧六、国五国六都已经开始实施了，至少未来五年内，中国的测试标准都很难改变。 有消息说，未来我国的测试方法很可能会放弃欧洲测试标准，而转向美国的测试方法。这当然是我们所希望看到的，但却必然不是欧洲车企所希望看到的。所以，以大众、BBA为首的欧洲车企，必然会实施自己的能量，阻止或延缓中国油耗测试标准的改进。 重申错误油耗测试标准的弊端 再这里，我再重申一下，错误的油耗测试方法，会带来哪些弊端。很多人说，无论油耗测试的准确性如何，但对所有车企都是统一的测试标准，能够体现出各家车企之间的能力高低来。这种理解其实站不住脚。就像我们的高考一样，它虽然是一个统一的考试标准，但却并不一定能够选拔出社会所需要的人才来。因为高考测试的内容，与社会的实际需要有巨大差距。 或许又有人会说了，不都是测试油耗吗，怎么有这么大的差距？原因是汽车厂家根据测试工况来做喷油设定，如果测试工况不符合大家的实际路况，那测试结果和实际油耗差距能不大吗？最极端的例子，我国最开始适用的90公里等速油耗，这也是同一标准，但是能够体现出车企之间的水平高低吗？对用户的实际使用有参考意义吗？ 所以，开发出一套适合中国路况的测试工况，不仅是为促进车企根据大家的使用需求来设定车辆的喷油情况，同时，也能够真实反映中国的汽车到底用掉了多少油，给环境带来了多少污染。 | 
